Осенью прошлого года грузоотправители Казахстана столкнулись с логистическими проблемами при экспорте зерна в Среднюю Азию. 

В комментариях ЗМ участники рынка подчеркивали, что проблема носит системный характер и особенно актуальна в разгар сезона. Трейдеры считают, что ситуация усугубляется не только общеизвестными, набившими оскомину, причинами - дефицит подвижного состава, заторы на железнодорожных путях, но и еще «принципом избирательности к клиентам со стороны отдельных логистических компаний».  

Несмотря на то, что пик сезона, судя по отгрузкам в осенний период, уже состоялся, экспортеры по-прежнему получают отказы от грузоперевозчиков на заявки в предоставлении вагонов. К примеру, по информации одного из трейдеров, при формировании маршрутов их компания не может рассчитывать на парк зерновозов от одной компании, так как руководство перевозчика «считает их нелояльными»: 

- Если раньше речь шла о том, что нужно использовать вагоны  вне сезона, то сейчас нам говорят, что в любое время мы должны осуществлять перевозки только  вагонами этой компании.  В противном случае, если мы воспользуемся услугами каких-то других перевозчиков, то это расценивается как проявление нелояльности. 

Каждый экспортер решает проблему отсутствия вагонов по-своему:

- Остается сотрудничество с дружественной компанией-перевозчиком и заблаговременное бронирование определенного необходимого количества вагонов с летнего периода, - рассказывает спикер. 

По словам респондента, все предпринимаемые шаги, направленные на ускорение перевозок, трейдерами пока не ощущаются.  Например, с января текущего года КТЖ осуществляет пилотный проект по перевозке зерна и продуктов перемола с целью оптимизации оборота, согласно которому 

в экспортных направлениях Средней Азии и межгосударственных стыковых пунктах Сарыагаш, Болашак, порт Актау, грузы принимаются только маршрутами. 

В направлении Китая через станции Достык и Алтынколь погрузку принимают только в контейнерах, в составе поездов. 

Однако, на практике, по оценке собеседника ЗМ, скорости рынку это не предало, и эффект наблюдается обратный:

- Этот проект стал для всех его участников настоящим испытанием. С его внедрением ситуация, напротив, ухудшилась. По всей видимости, кто-то из перевозчиков лоббирует программу маршрутизации на серьезном уровне. 

Например, на станции Бабатай экспортер грузит три вагона, но их не принимают к оформлению, так как для направления «Казахстан-Средняя Азия» нужно сформировать полный состав! Но на такой небольшой станции только один элеватор, поэтому количество грузоотправителей ограничено.  Получается, что на этой точке вагоны будут находиться до тех пор, пока не сформируется полный состав.

Респондент ЗМ сообщает, что процесс занимает до двух месяцев. Соответственно, образуется простой, влекущий дополнительные расходы грузоотправителей перед собственниками вагонов. Сюда же, в список убытков, можно включить штрафы за срыв экспортных контрактов и неустойчивые цены зерна, которые могут измениться в любой момент. 

-  При маршрутизации все должны грузить только маршрутами! А как быть в случае, если время на погрузку всего маршрута устанавливается четверо суток, а у элеватора пути рассчитаны на подачу только 7-8 вагонов, сделать которых нужно минимум пять? - задается риторическим вопросом трейдер. 

Участники рынка говорят, что многое зависит и от того, как со станции будет работать маневровый:

- Сейчас большое количество локомотивов списали по всему Казахстану, и с ними повсеместно испытывают большие трудности. Можно, конечно, убирать груженные вагоны с элеваторных путей и ставить порожний состав, но и здесь кроется опасность правил нарушения международных перевозок (нельзя без оформления выставлять вагоны на пути), а, значит, опять возникает масса вопросов. Например, сейчас, когда мы обращаемся на станцию, товарный кассир, опасаясь возможных проверок со стороны КТЖ, не может принять три вагона. 

Усложняет работу экспортеров и то, что конструктивного диалога с КТЖ выстроить не получается:

- Все возникающие вопросы мы, как правило, направляем в зерновой штаб. Однако, к сожалению, они зачастую остаются без ответов. Если раньше еще можно было рассчитывать на получение запрашиваемой информации в общем чате, то сейчас любой вопрос остается без ответа.  Поэтому с трудом приходится дозваниваться до исполнителей писем, которые часто не выходят на связь.

Возможно, поэтому у грузоотправителей возникает ряд вопросов:

•    при таких условиях не исключается проведение погрузочных работ в общеустановленном режиме? 
•    на каком основании КТЖ указанным проектом перечеркивает работу грузоотправителей и небольших станций в привычном режиме? 

Участники рынка считают, что логичнее отрабатывать проект в рамках конкретно выбранного направления, и уже потом принимать решения. 

В то же время, по данным основного перевозчика - Астык Транса, несмотря на существующие сложности, в 4-м квартале 2022 года перевозки зерновых и масличных,в месяц, в среднем, составили порядка миллиона тонн. Таким образом, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, погрузка, «благодаря маршрутизации экспортных перевозок и увеличивающегося оборота по сети КТЖ», возросла на 21%. 

Представители крупнейшего оператора парка зерновозов в стране подчеркивают, что в целом маршрутизация была вынужденной мерой, поскольку в условиях дефицита маневровой и локомотивной тяги, 

отдельные вагонные отправки простаивали бы в пути движения и в ожидании формирования маршрутов (составов) по своему направлению значительно дольше.

Для справки: в 4-м квартале 2022 года погрузка в вагоны РФ по Казахстану, из-за тарифов, в сравнении с аналогичным периодом 2021-го, снизилась на 25%. В парке СНГ погрузка уменьшилась на 8% (объем перевозок в 2021 году на фоне низкого урожая был невысоким). При этом Астык Транс, в том числе за счет привлечения парка РФ и СНГ, увеличил погрузку на 15%, за счет казахстанского парка - 12%. 

В компании не отрицают, что для экспортеров, работающих с небольшими объемами, создаются определенные неудобства, и клиенты, в этом случае, ущемлены.

- Безусловно, маршрутизация не позволит одномоментно обеспечить всех клиентов вагонами, поскольку на экспортном рынке перевозок зерна мы не одни. Однако сейчас маршрутизация экспорта 

стала практически единственным выходом обеспечения перевозок в современных условиях, - комментирует ситуацию первый вице-президент АО «Астык Транс» Сергей Мосолкин, добавляя, что одним из решений 

является консолидация подобных заявок от разных компаний в один маршрут. 

В Астык Трансе надеются, что: по мере снижения спроса, требования по маршрутным отправкам, будут отменены:

 - Необходимо понимать, что железнодорожные перевозки характеризуются не только количеством вагонов, но и возможностями инфраструктуры. То есть на одну линию пути, чтобы не вызвать заторы, можно поставить определенное количество вагонов. Исходя из этого, существующее количество вагонов-зерновозов оптимальное для казахстанской инфраструктуры. Даже сейчас на пути следования мы наблюдаем простои вагонов. 

В последнее время экспедиторы постоянно сталкивались с ограничениями инфраструктуры, связанными с возможностями приема вагонов на пограничных стыках, в первую очередь со Средней Азией, а также форс-мажорными ситуациями, связанными со сходом вагонов на основных путях, что приводило к задержкам движения.

Помимо этого, спикер поясняет: 

- Не только сохранить, но и нарастить объем перевозок удалось благодаря увеличению погрузки в крытых вагонах почти в два раза. 

По прогнозам, в первом квартале 2023 года, что вполне ожидаемо, погрузки сократятся.  

Подготовил ЗМ