На вопросы, интересующие зерновой рынок в сегменте логистики и перевозок, отвечает первый вице-президент АО «Астык Транс» Сергей Викторович Мосолкин.

- Казахстанских трейдеров и экспортеров беспокоит ситуация с приемом заявок…

- Мы не принимаем заявки от новых клиентов и на перевозки больше, чем может обеспечить наш парк.

Но мы не единственный оператор вагонов в Казахстане.

В целом рынок вагонов конкурентен и на нем присутствуют много экспедиторов и владельцев парка для перевозок зерна.

А так - заявки принимаются, только сроки выполнения их устанавливаются исходя из возможностей парка. Кроме того, мы выполняем ранее поданные заявки. По этим причинам новые заявки на какую-то конкретную декаду или период могут не приниматься и сдвигаться.

Также мы регулируем прием заявок на вагоны на отдельные станции, что связано с большими простоями на них  в некоторые периоды.

Если одному клиенту или на одну станцию дадим сразу парк больший, чем она может обработать, то вагоны будут стоять на погрузке по полмесяца, и это значит, что другие клиенты их не получат.

Кроме того, мы стараемся, прежде всего, обеспечить погрузку вагонов маршрутами и некоторые одиночные заявки переносить для объединения в эти маршруты.

- Эффект от таких действий ощутим?

- По оперативным данным в сентябре Астык Транс перевез на 20% больше, чем в аналогичном периоде прошлого года. Всего по железной дороге в сентябре перевезено на 13% больше зерна, чем в сентябре 2021 года. Так что говорить о снижении перевозок нельзя. Перевозки растут.

- Другим немаловажным обсуждаемым вопросом остается повышение тарифов компании в два раза? Чем обоснован рост цен оказываемых услуг?

- Необходимо четко различать направления перевозок, о которых мы говорим. Стоимость вагонов на внутренних маршрутах всегда была ниже экспортной примерно на 30%. Понимая социальную значимость, мы не повышали тарифы в этом направлении полтора года. То есть, в связи с низкими тарифами и низким оборотом вагонов, в 2021 и 2022 годах внутриказахстанские перевозки для Астык Транса были, практически, убыточны. Долго мы так выдерживать не можем.

И даже в этих условиях увеличение стоимости предоставления вагонов на внутренних перевозках не превышает роста промышленной инфляции, конечно - не в два раза.

Если сравнивать средние показатели по годам, то экспортные тарифы повышались тоже в соответствии с промышленной инфляцией. Кроме того, сейчас начался сезон перевозок. Цены на зерновозы, конечно, в рыночных условиях, после снижения летом, сезонно увеличились. Не в два раза, но больше, чем рост на внутренних перевозках.

Еще раз подчеркну, что мы не единственные участники рынка, на нем работает множество казахстанских операторов зерновозов. Он открыт для российских операторов. Цены на нем определяются рыночными механизмами.

Стоимость предоставления вагонов нашей компании не выше стоимости предоставления вагонов конкурентами.

- С каждым годом ситуация в сентябре - октябре в части логистики становится напряженнее…

- К сожалению, рост стоимости предоставления вагона не компенсирует снижение скорости их движения на сети. Экспедитор получает с клиента стоимость предоставления вагона за нормативный срок доставки, а фактически вагон едет на 20-40% дольше. Это ложится дополнительными расходами на вагоновладельца. Таким образом, грузоотправитель, по сути, платит больше не за вагон, а за увеличение срока движения его по сети.

При этом, напомним, что себестоимость владельца вагона на 90% состоит из стоимости нового вагона и стоимости ремонта. Зерновозы и запчасти для ремонта зерновозов производятся в России. В прошлом году вагон стоил 3,4 млн. руб., или 19,4 млн. тенге без НДС, в этом году - 4,1 млн. руб., или 32,8 млн. тенге без НДС (с учетом роста курса рубля), рост - 70%! Также выросла и стоимость запасных частей. В этих условиях сохранять тарифы перевозок невозможно.

Таким образом, можно сказать, что рост ставок на рынке ж/д-перевозок - это отложенное повышение прошлых лет из-за роста стоимости вагонов и себестоимости услуг, а также снижения скорости оборота вагонов.

Цены на перевозку в России выросли еще больше и на сегодня на 30% выше казахстанских. При этом парк соседних государств, прежде всего России, занимает существенную долю в перевозках казахстанского зерна.

- Политика клиентоориентированности - Астык Транс не принимает заявки от клиентов, которые летом не пользовались их вагонами. Такая позиция вызывает у участников рынка много возмущений.

- В условиях высокого спроса зерновозов мы, прежде всего, должны обеспечить своих постоянных клиентов. То есть тех, кто много лет бесперебойно возит зерно с нами, в том числе в межсезонье, когда вагоны простаивают и мы несем убытки.

В связи с большим урожаем и большим предъявлением зерна к перевозке, мы не можем обеспечить и этих постоянных - лояльных клиентов полноценно.

Еще раз скажу, что Астык Транс не единственная компания, которая предоставляет зерновозы. И

зерноотправители, пользующиеся парком других операторов летом, или резко увеличили свои объемы зимой, могут сейчас обратиться к ним.

Мы тоже постараемся их обеспечить, как только появится такая возможность, но пока это крайне сложно.

- Так, когда ожидать улучшение ситуации? Притчей во языцех становится 15 октября, после которого, как ранее обещали КТЖ, грузоотправителям станет легче?

- Всего в Казахстане работает 11 тысяч вагонов под перевозки зерна. Это вагоны нашей компании, других операторов, российский парк и парк стран СНГ, крытые вагоны. Надо понять, что парк за последние три года увеличился. Никто этого не заметил, хотя три года дефицита не было.

Главная причина этого сезона заключается в том, что в 2022 году урожай вырос на 29% и конечно все захотели его вывезти за два-три месяца, что невозможно. Но урожай будет вывезен железной дорогой, только в течение большего срока, чем в другие годы.

Объем перевозок, прежде всего, зависит от скорости движения вагонов. Однако в последние годы время на одну среднюю перевозку только увеличивается. Причины системные - сложности с локомотивами, простои на погрузке/выгрузке, сезонные задержки на «узких горлышках», инфраструктурные ограничения. В сентябре еще и полмесяца действовали квоты на экспорт и были проблемы с движением вследствие пожаров в Костанайской области. Из-за этого в сентябре оборот ухудшился, часть заявок все операторы переносят на октябрь-ноябрь, здесь продолжается предъявление заявок и действительно наблюдается недостаточное обеспечение экспортных перевозок.

Участники рынка должны понимать, что компания работает постоянно. Диспетчерский аппарат 24 часа в сутки отслеживает вагоны Общества. Конечно, мы не можем самостоятельно продвигать брошенные вагоны, но стараемся в рамках Зернового штаба, созданного при АО «НК «КТЖ», оперативно поднимать данные вопросы.

По месяцам ситуация постепенно будет улучшаться. Надо принять, что парк есть, он перевозит зерно, не стоит, месяц - за месяцем зерно будет вывозиться.

- Иначе говоря, дело не в проблемной логистике, на которую указывают грузоотправители? Может быть, необходимо расширять парк зерновозов?

- Это острая сезонная несбалансированная потребность в зерновозах в 1,5-2 раза. В этом сезоне - в 3 раза.

Объективно, недовольные клиенты будут, потому что возникает очередь на вагоны всех операторов, как и всегда в периоды хорошего урожая. А хорошие урожаи у нас по традиции раз в 4-5 лет.

Купить зерновозы и поставить на платный отстой в ожидании 3-4 месяцев активных перевозок в один из четырех лет - нерентабельно. Кроме того, увеличение парка - не всегда эффективно, поскольку создает проблемы на путях и тупиках. Поэтому решение по обеспечению перевозок - это оптимизация оборота вагонов, которую мы реализуем через маршрутизацию. Например, в целях минимизации брошенных вагонов Обществом принято решение временно максимально организовывать только маршрутные отправки зерна. То есть грузить с одной или нескольких близлежащих станций состав, который не разбивается по пути и идет без остановок на одну станцию назначения. Это позволяет проезжать проблемные участки, снизить простои на станциях, повысить оборот вагонов и, соответственно, объемы перевозок.

Также, это «растягивание» периода перевозок до марта следующего года.   

- Образно говоря, программа маршрутизации способна вывести вагоны из тупика?

- Маршрутизация экспорта стала практически единственным выходом обеспечения перевозок в современных условиях. Конечно, мы понимаем, что несколько ущемляем клиентов, которым надо перевезти небольшое количество вагонов. Как частичное решение - консолидируем некоторые заявки, чтобы организовать маршруты для нескольких клиентов в одном направлении. Кроме того, предпринимаем попытки организации маршрутов на внутриреспубликанском направлении.

Безусловно, маршрутизация не позволит одномоментно обеспечить всех наших клиентов вагонами. Общество этого не может сделать в силу объективных причин, поскольку не одно на рынке перевозок зерна на экспорт. Но маршрутизация позволяет увеличить объем перевозки нашим парком благодаря ускорению оборота вагонов.

- А если оперировать конкретными примерами?

- Оборот груженых вагонов в направлении Узбекистана и обратно с учетом погрузки/разгрузки в единичных вагоноотправках составляет в среднем 25 суток. Аналогичный оборот на этом же направлении в маршрутах 14 дней. Сокращение оборота - в два раза. Соответственно мы можем одним вагоном перевезти в два раза больше зерна за тот же период.

В начале пути, два года назад, нам приходилось организовывать все с нуля, искать элеваторы, способные формировать маршруты или группы вагонов, доказывать зерноотправителям эффект от маршрутов, практически вручную помогать формировать маршрут, работать с КТЖ по организации ступенчатых маршрутов на станциях, начинать давать скидки на маршруты.

Сегодня мы мониторим мнение наших клиентов по маршрутизации. Мнения только позитивные. Как говорят клиенты, для них маршрутизация - это снижение риска порчи зерна, быстрая доставка груза, а значит быстрое получение денег, эффективное выполнение собственных планов реализации, приоритет в подачи вагонов, формирование судовых партий под грузовое судно для тех, кто отправляет зерно в порт Актау или российские порты.

- На внутренних маршрутах - без перебоев?

- С мукомолами и внутренними потребителями зерна подписаны меморандумы. В частности, определены среднемесячные гарантированные объемы перевозок, исходя из среднемесячных показателей активного сезона прошлого года, увеличенного на 10%. Это позволило снять напряженность среди внутренних потребителей зерна, которое наблюдалось ранее.

Конкуренция между экспортерами и местными потребителями была высокой. Эта проблема ни раз поднималась и озвучивалась даже на правительственном уровне. Обычно было так: «кто успел взять вагоны, тот и поехал». Сейчас же меморандум позволяет переработчикам эффективно планировать объемы к закупу. Конечно, мы не можем предоставить максимальное количество вагонов, но можем обеспечить бесперебойность производственных процессов. Кроме того, закуп зерна осуществляется в рамках возможностей перевозок, что снижает расходы на хранение зерна.

Таким образом,

только наша компания предоставляет низкие ставки на внутренние перевозки.

ЗМ