Казахстан одобрил проект «Евразийский агроэкспресс».

Напомним, «Агроэкспресс» - это «интеграционный проект ускоренных контейнерных железнодорожных перевозок продукции АПК государств - членов ЕАЭС». Отмечается, что в проекте уже участвуют РЖД-Логистика, КТЖ-Экспресс и Бремино-Групп (Беларусь). Декларируются «регулярные высокоскоростные поставки продукции АПК по спецтарифу в провинции КНР и области Узбекистана». 

Стоит отметить, что участники рынка Казахстана выступали против участия страны в данном проекта. Анализируя документ, экспортеры акцентируют внимание на рисках, с которыми могут столкнуться казахстанские отправители грузов. 

Во-первых, предприниматели обращают внимание на слоган проекта:

Ускоренные контейнерные поезда для поставки РОССИЙСКИХ продуктов питания в Китай.

В презентации Казахстан упоминается как 

территория, по которой будет следовать Агроэкспресс. 

То есть в Казахстане не обозначено ни одной «точки консолидации груза». 

Тогда экспортеры задаются риторическим вопросом: если казахстанский грузоотправитель решит присовокупить свой груз к агроэкспрессу, то по какому тарифу его нужно будет везти в ближайшие точки, например в Екатеринбург или Новороссийск?

Отсюда напрашивается вывод о 

необходимости точки консолидации груза на территории Казахстана (ТКГ). 

Помимо этого, единственный участник проекта от Казахстана - КТЖ-Экспресс выступает как оператор Хоргоса. Выгоды конкретно этого предприятия - очевидны. Возникает другой вопрос: кому еще действие маршрута станет маржинальным? Безусловно, грузоотправителям, нацеленным на экспорт в Китай. Однако, в этом случае, важным моментом остается количество контейнеров, которыми располагает Казахстан. И, скорее всего, экспорт сельхозпродукции владельцами контейнеров - не в приоритете. 

Таким образом,

даже если ТКГ будет получена, у Казахстана крайне малая способность использовать эту точку в полной мере. 

Во-вторых, прежде чем изучать возможности перевозок для Казахстана, нужно изучить собственное предложение. Экспортеры подчеркивают, что потенциально, именно в контейнерах, Казахстан может грузить 

• порядка 370 тыс. тонн сыпучих грузов (некоторые зерновые, масличные, солод, др. семена и продукты из них);
• порядка 50 тыс. тонн «наливом» (масло);
• не более 10 тыс. тонн остального (мясо, рыба и прочее). Итого - 430 тыс. тонн, из которых 10 тыс. «рефы». 

К тому же далеко не всегда везти контейнером будет выгодно, так как: «Агроэкспресс» решает вопрос только тарифа, но все остальные затраты не меняются. 

Так же экспортеры считают, что если казахстанское предложение и будет расти, то это будет медленным процессом. Более того, наличие «Агроэкспресса» 

никак (!) не будет способствовать росту казахстанского предложения,

на это влияют другие факторы. Например, отсутствие протокола по прямому экспорту рапса в Китай. 

На одном из слайдов показано, что «Агроэкспресс» также будет заходить на территорию ЕС. Поэтому, при положительном сценарии, если вдруг ТГК все-таки удастся организовать в Казахстане, то гипотетически порядка 300 тыс. тонн сыпучих грузов (лён, некоторые зерновые, бобовые) рассматриваются к возможной отправке в ЕС. Однако существует очень малая вероятность, что 

владельцам контейнеров будет интересно при, например, возврате контейнеров из КНР забирать по пути казахстанский лён. 

Помимо этого, «Агроэкспресс» не выходит к портам Черного моря - по некоторым товарным позициям интересным для казахстанских поставщиков. 

Резюмируя, участники рынка говорят, что даже в случае организации по пути следования «Агроэкспресса» в Казахстане точки консолидации груза, даже в случае благоприятной конъюнктуры цен для отправки сельхозгрузов 

Казахстан не имеет в наличии необходимого количества контейнеров.

«Агроэкспрессом» с казахстанской стороны смогут воспользоваться несколько компаний, остальные участники рынка будут испытывать только давление на свой бизнес. И в первую очередь это ощутимо скажется на производителях и переработчиках сельхозпродукции. 

ЗМ