Казахстанский оператор вагонов отреагировал на предложение казахстанских переработчиков признать АО «Астык Транс» монополистом, и на сайте компании прокомментировал ситуацию.

Маленькая компания

Перевозчик наполнил о том, что имеет в управлении порядка 5 тыс. вагонов, и «является далеко не единственным оператором вагонов», работающим в Казахстане. Также в сообщении отмечается, что это «небольшой парк относительно всех видов парка», пригодного для перевозки зерна.

По заверению пресс-службы, минимальные тарифы перевозчика привлекают клиентов. В частности, согласно опубликованным данным, в вагонах Астык Транса стоимость экспортной перевозки Атбасар (РК) - Келес (Узбекистан) на расстояние 1902 км составляет 690 тыс. тенге за вагон, внутриказахстанская перевозка Атбасар - Сарыагаш, с сопоставимым расстоянием, стоит 500 тыс. тенге, что на 28% дешевле. Из-за привлекательности тарифов в общем объеме внутренние перевозки составляют 40%. Что на 40% снижает доходы в сравнении с другими операторами. При этом, оператором подчеркивается, что стоимость «покупки вагона-зерновоза, расходы на обслуживание вагона и ремонт одинаков как для вагона, задействованного в экспортных, так и на внутренних перевозках».

Поэтому обвинения со стороны мукомолов, по словам оператора, «не обоснованы». 

 Менее 2%

Руководство компании парирует оппонентам, что влияние транспортировки на себестоимость хлеба минимальна.  Основные затраты хлебопеков - на зерно, которое к весне прошлого года на внутреннем рынке подорожало на 20%. Доля транспортных расходов на перевозку сырья ж/д транспортом с севера Казахстана на юг в себестоимости самого недорогого социального хлеба составляет примерно 4%. При этом доля вагонной составляющей - тарифа за предоставление вагона в общей стоимости перевозки составляет в среднем 37-40%.

- Таким образом, - резюмирует перевозчик, - стоимость предоставления вагона в цене хлеба - менее 2%. А увеличение этой стоимости влияет на сотые процента конечной цены хлеба.

В компании напомнили, что с декабря 2019 по декабрь 2020 года тарифы общества за пользование зерновозами во внутриреспубликанском сообщении поднимались два раза. Оба повышения в сумме составили 300 тенге на тонну зерна, что в пересчете на стоимость булки хлеба по 83 тенге составит в среднем 15 тиын, или 0,2%. 

- В стоимости макаронных и прочих мучных изделий данное увеличение еще меньше, и не идет ни в какое сравнение с ростом стоимости зерна, - подчеркнули в Астыке. 

Так, в компании отметили, что повышение тарифов в январе 2021 года вызвано исключительно увеличением железнодорожного тарифа АО «НК «КТЖ» на 12%. 

Выгодный тарифный план

В сообщении отмечено, что в январе 2021 года АО «Астык Транс», по предложению ряда грузоотправителей, разработало дополнительный вариант тарифного плана, предусматривающего увеличение сроков погрузки и разгрузки с одного дня до трех дней, с заменой штрафов за этот дополнительный период погрузки/разгрузки на стоимость пользования вагоном. Штрафы за пользование вагонов в среднем в три раза выше стоимости пользования, и для тех клиентов, кто по разным причинам грузит и разгружает дольше чем по одному дню. Этот тарифный план выгоднее, несмотря на небольшой рост стоимости перевозки примерно на 350 тенге за тонну зерна. Повышение тарифа в среднем на 350 тенге на тонну отменяет взыскание штрафа за сверхнормативный простой. 

- В каждом конкретном случае мы разбираемся и идем навстречу клиентам, но это отвлекает время и ресурсы как Астык Транса, так и клиентов. Согласно п.1 статьи 89 Главы 11 Закона «О железнодорожном транспорте» право предъявления претензии перевозчику (АО НК «КТЖ») имеет грузоотправитель и грузополучатель. Поэтому общество, как оператор вагонов, не может предъявлять претензии перевозчику.

По инициативе Союза мукомолов Казахстана проведены совещания и консультации, в результате которых принято совместное решение о том, что клиенты могут по своему усмотрению для внутриказахстанских перевозок выбрать новый тарифный план и подписать соответствующее дополнительное соглашение к договору экспедирования или остаться в рамках старого тарифного плана, не подписывая допсоглашение. Каждый может выбрать тарифный план удобный для него.

- Все понимают, что увеличение оборота вагонов происходит не по вине Астык Транса. Анализ показал, что фактический оборот вагонов по внутренним перевозкам увеличился от нормативного в среднем на 40%. Это прямые потери компании, которая получает от клиентов оплату за нормативный оборот вагонов, а везет в полтора раза дольше, при том, что затраты на аренду вагонов, их ремонт и обслуживание компания несет каждый день, - указывается на сайте.

Российская перспектива

Отмечается, что часть парка АО «Астык Транс» - это арендованный парк, и аренда за вагоны платится посуточно, независимо от того, стоит он в пути или едет.

Собственный парк оператор поддерживает на одном уровне и «даже увеличивает». За два года приобретено или продлен срок вышедших из эксплуатации 1 300 вагонов. Для осуществления вышеуказанного ремонта парка, помимо собственных средств, привлечены заемные в размере 3 млрд. тенге. Парк других собственников вагонов Казахстана увеличился за два года на 1000 хопперов-зерновозов.

- Постепенно старый парк будет выбывать, а сможет ли рынок восполнить этот пробел? Конечно, на помощь, скорее всего, придет парк операторов из России и других стран СНГ, но они не будут давать сниженные тарифы на внутренние перевозки, - подчеркивает казахстанский перевозчик.

Резюмируя, оператор акцентирует внимание на то, что проблемы мукомольной отрасли действительно серьезны, но причина не в транспортировке, и решать проблему нужно комплексно. 

Подготовил ЗМ