Традиция ЗМ, существовавшая на протяжении трех лет, накануне уборочной кампании, делать большое, развернуто интервью с Астык Трансом, в текущем году была прервана. Руководство компании через своих представителей в ответ на запрос, передало, что все официальные заявления последуют только после Общественного совета, который состоится 11 сентября. Здесь должно было бы последовать сравнение, о том, что предыдущее руководство Астык-Транса в сжатые сроки давали комментарии по поводу текущей ситуации на рынке перевозок, старались разъяснить нюансы сезона, обращались по средствам сайта к своим клиентам…

По информации участников рынка, главная компания-перевозчик стала для своих клиентов закрытой. В приватных разговорах экспортеры рассказывают, что теперь, прежде чем попасть на прием к руководству компании, необходимо «получить 10 пропусков». Трейдеры сообщают, что утрачена возможность поговорить с представителями АО Астык-Транса. Также, грузоотправителями отмечается, что меняется состав логистов. Кроме того, некоторые экспедиторские компании теперь не могут работать с АО, потому что с ними не заключаются договоры… Но это все лирика, а реалии таковы, что вопросы клиентов, адресованные к основному перевозчику, пока висят в воздухе. Ждать 11 сентября грузоотправители не могут. В частности, читателей, а по совместительству клиентов компании, интересует: как рынок логистических услуг будет справляться с зерном нового урожая; ожидает ли казахстанских экспортеров повторение прошлогоднего сценария; есть ли прогнозы, какое направление будет доминантно в этом году; планируется ли в ближайшее время изменение тарифной политики; что делается для того, чтобы увеличить оборачиваемость вагонов; каким заявкам компания отдает приоритет, возможно ли заранее оповещать участников рынка о надвигающемся коллапсе на определенных направлениях… Но все это, помним, после Совета.

Один из наиболее часто задаваемых вопросов читателей ЗМ: стоит ли обзаводиться своим собственным парком вагонов, или, отечественные перевозчики справятся своими силами? На этот вопрос, воспользовавшись правом анонимности, постарался ответить логист, приближенный к КТЖ.

- Безусловно, необходимо обзаводится собственным парком зерновозов. Пусть в малом количестве, но, тем не менее, нужно вкладывать собственные средства в вагоны. Ведь фактически, приобретается парк, который стабильно прослужит в дальнейшем 30 лет. Даже, если учитывать, что качество металлов сейчас не такое, как в советское время, и капитальный ремонт может наступить раньше положенного срока, инвестиция в вагоны, себя все равно оправдает.

- Говоря о качестве металла, насколько хуже ситуация в этом вопросе?

- Колесные пары стираются намного быстрее, чем раньше, как будто их наждачной бумагой спиливают! Первые ремонты производим всего лишь через полтора года, хотя ранее, производили через три. До такой степени качество металла сейчас плохое!

- Как это отражается непосредственно на отгрузках?

- Зачастую бывает такое: пришел вагон, его погрузили, но, даже визуально, можно предугадать, что из-за технического состояния, в дороге, может случиться ЧП. Например, боковую раму выдавит, зерно просыплется. Или опять-таки, колесная пара подведет. И тут наступает спорный момент: кто виноват в патовой ситуации: вагонник, принявший такой вагон, собственник, неотремонтировавший парк, или завод, где вагон в последний раз ремонтировался? Зона риска ответственности лежит сразу на четырех компаниях, и не определишь, кто виноват. Но в данном случае, всем минусы понесет грузоотправитель. И отказаться от такого вагона, тоже рискованно, другого парка не дадут, поэтому экспортер работает с тем, что есть. То есть, лучше постепенно приобретать свой парк, наращивать объемы, выходить на полный цикл работы с клиентом.

- Как скоро могут окупиться приобретенные вагоны?

- Есть компании, возделывающие по 10-15 тыс. га зерновых. И, если каждый год, с чистой прибыли, маржиналки этой компании, вытаскивать средства и покупать по 10 вагонов, то, в принципе, они окупаются в течение пяти-семи лет. Далее, вагон начинает работать уже на компанию, принося какую-то прибыль.

Еще важный момент: когда вагон, непосредственно, в твоей собственности, ты следишь за его качеством, его передвижением. Работаешь только с теми клиентами, которые будут бережно с ним обращаться. Ты будешь видеть, если вагон ушел и пришел в забракованном состоянии, значит, с этим клиентом надо будет выяснять обстоятельства, возможно, требовать компенсации, а в будущем не сотрудничать вовсе.

Поэтому, уверен, что лучше один раз потратить деньги, но потом не будет болеть голова на содержание парка, сам будешь видеть какую ставку давать. Если рыночная цена будет 30 долларов, то можно будет давать по 28 долларов за тонну. То есть на два доллара, опередил остальных. И моментов таких, на самом деле, много.

- Можете ли прокомментировать, как в текущем сезоне изменится тарифная политика Астык-Транса?

- Повышение. Новые вагоны, в последний раз, в компании покупали в 2016 году, то есть три года назад. Какая-то часть вагонов отремонтировалась. Деньги на ремонт были взяты за счет кредитов, хотя у компании достаточно средств, чтобы не лезть в долговую яму. Взяли кредиты, оправдали рост тарифов…

Анастасия Туякова, ЗМ