Погодные условия затормозили не только уборку, но и всю работу на зерновом рынке в целом. Если в прошлом году на казахстанских операторов атака со стороны экспортеров началась в 20-х числах сентября, то в текущем сезоне, интерес со стороны трейдеров пока слабый.

По крайней мере, об этом свидетельствуют небольшие логистические компании, занимающиеся перевозкой зерновых культур. Оценивая ситуацию, складывающуюся на рынке, экспедиторы настраиваются на непростой сезон. «Конкурировать в условиях курсовых колебаний с ведущим перевозчиком, который, по сути, является монополистом, тяжело», - делятся в приватных беседах с ЗМ перевозчики. Однако, «взятые предпринимательские риски, социальные обязательства перед коллективами, а также желание помочь зерновой отрасли, заставляют продолжать работу, несмотря на все нюансы», - продолжают собеседники.

Один из участников зернового рынка на правах анонимности поделился мнением о том, с какими проблемами уже столкнулись казахстанские перевозчики еще до старта массовых отгрузок зерновых на внешние рынки.

- Один из видов деятельности вашей компании - перевозка зерновых. Чем обусловлен выбор работы в этом направлении?

-В первую очередь, скажу, что на рынке мы работаем с 2013 года. Мы не ограничиваемся только перевозками по Казахстану, активно работаем на внешних направлениях. Один из приоритетных курсов для компании, на сегодняшний момент, перевозка зерновых. Как известно, в последние 3-4 года на рынке перевозок наблюдается дефицит зерновозов, который ощущают грузоотправители – фермеры и трейдеры. В прошлом году на правительственном уровне поднималась жалоба от аграриев, что собственники вагонов, в частности, крупный оператор Астык-Транс, в пик сезона не смог удовлетворить все заявки грузоотправителей. Это традиционная проблема, но в прошлом году она приобрела масштабный характер.

Увидев такую ситуацию, мы как участники рынка, пришли к выводу, что должны увеличить парк зерновозов, взяв в аренду подвижной состав у иностранных собственников, таким образом, снизив на рынке дефицит вагонов.

- Как оцениваете действующий парк зерновозов в Казахстане?

- Основа парка, действующего на территории СНГ, образовалась еще в советское время. Вагоны, в лучшем случае, датируются 1990-м годом производства. Очевидно, что, в основном, к сегодняшнему дню, парк уже выработал свой ресурс. Более того, дальнейшая его эксплуатация опасна.

-Взятые в аренду вагоны отличаются по качеству от тех, что сосредоточены в казахстанском парке?

-Прежде стоит сказать, что за последний год мы провели большую работу: нашли парк, который можно взять в аренду, заключили договоры с иностранными собственниками. Мы искали подвижной состав, по качеству превосходящий казахстанский. Однако и он требует вложений, например: поменять колесные пары, боковые рамы. Как известно, протекционизм в отрасли не способствует завозить в страну новые вагоны.

Кстати, подобные договоры заключали и другие операторы рынка. Все взаиморасчёты по международным сделкам происходят в валюте и, соответственно, возникают валютные риски, на которые, мы, предприниматели, пошли, и сейчас, терпим соответствующие убытки. Курс доллара по отношению к тенге вырос значительно и риски стали неуправляемыми. Предпринимательские риски реализуются в полной мере.

- Чтобы покрыть разницу придется повышать стоимость пользования вагонов?

-Каждый год мы наблюдаем, как с уменьшением количества вагонов, увеличивается тарифная ставка. Проще говоря, вагонов становится меньше, соответственно, вагонодержатели начинают увеличивать тарифы. Чтобы окупить затраты, возросшие из-за курсовых колебаний, поддержать предприятие и завтра просто напросто не обанкротиться, предприниматели вынуждены повышать стоимость пользования на определенный контингент вагонов. Безусловно, такая мера это будет отражаться на спросе.

В текущем сезоне все сошлось воедино: девальвационный фон, поздняя уборка, следовательно, отсутствие представлений о качестве будущего урожая. Из-за того, что у экспортеров пока нет на руках объемов, информация о том, что ключевые логисты увеличивают тарифы, вызывает у участников зернового рынка негодование. В частности, трейдеры работающие с нами, узнают об увеличении ставки, и откровенно выражают недовольство. Для нас, экспедиторов, не совсем понятно такое настроение экспортеров. Зерновики, в первую очередь, выигрывают на росте курса. Как минимум, первую партию зерна, которую они будут вывозить, трейдеры закупили в тенге ещё до того, как случилась девальвация. И сегодня цена на экспортных переходах будет выше, потому что международные контракты заключаются в валюте.

Но когда мы начинаем говорить грузоотправителям, что у нас себестоимость перевозок тоже рассчитывается в долларах, слушать об этом никто не хочет! Более того, сразу поднимается вопрос о продовольственной безопасности, о том, что ведомства должны регулировать отрасль перевозок, отслеживать тарификацию. В итоге, рынок начинает довлеть на перевозчиков, чтобы прогнуть ставку экспедитора.

Когда речь заходит о внутренних перевозках, здесь, безусловно, вопросов нет. Хлеб – стратегический вопрос. Но в большинстве, же возмущения поступают от экспортеров! Не стоит думать, что повышение тарифной ставки съедает всю прибыль экспортеров. Просто они будут зарабатывать не «супер-сверх» прибыль, а просто «сверх».

На сложившуюся ситуацию нужно смотреть под разными углами, в том числе с призмы экспедитора, который не от хорошей жизни, повышает ставку пользования.

-Чем грозит вашей компании невыполнение плана по перевозке зерна, из-за того, что клиенты не согласны с вашей тарифной политикой?

-Тем, что убыток от девальвации, как сказано выше, (стоимость аренды вагонов заключалась в долларах), съест экономику, сделает неэффективным поддержание штата. Для того, чтобы остаться на плаву придется сокращать зарплаты. Страдает социальная сфера. В частности, только в нашей компании работает более 50-ти человек. Мы расширили штат специально для того, чтобы поработать в этом сезоне. Обучали сотрудников, организовывали тренинги, провели большую работу на эффективность команды. Но сейчас упираемся в то, что из-за курсовых колебаний, экономика предприятия будет страдать. Такая ситуация была в 2015 году после девальвации. Сейчас это может повториться.

- Говоря в цифрах, то насколько увеличилась ставка?

-Если смотреть в абсолютном выражении, то повышение цены, по отношению к прошлому году, незначительное. В предыдущем сезоне цена была настолько завышена, что сегодняшнее повышение в процентном соотношении - просто мелочь. Средняя рыночная ставка прошлого года, примерно, 10 тыс. тенге вагон на сутки. В этом году ставка выросла до 11 тысяч тенге. Но к этой цене подвел сам рынок.

В прошлом сезоне российские собственники, заходившие в Казахстан, подавали вагоны, примерно, по 1,8-2 тыс. рублей за сутки, но из-за того, что дефицит сильно ощущался, эта цена ни у кого не вызывала вопросов! А после того как у экспортеров пошли маржинальные договоры, в самый пик дефицита, ставка пользования вагонов доходила до 2,5-3 тысячи рублей за вагон, то есть в тенговом эквиваленте– 15-17тысяч тенге. И опять-таки такая тарифная ставка никого не смущала, вагоны разбирали, как горячие пирожки. Все хотели ехать. А в этом году экспортеры заранее начинают подготавливать почву для недорогого тарифа, пробивают пути, чтобы вывезти зерно как можно дешевле.

- Предположим, рынок продавит экспедиторов и ставка снизится. Что тогда?

 - В будущем логисты не будут рисковать, привлекать зарубежный парк, увеличивать предложения для грузоотправителей. Тут возникает вопрос: на чем в таком случае поедут наши экспортеры? Будут смотреть только в сторону Астык-Транса, который тоже не сможет обеспечить всех, потому что экспортный рынок увеличивается из года в год, а его парк устаревает и выбывает из эксплуатации. То есть на фоне роста экспортного потенциала, произойдет сокращение парка зерновозов, и, следовательно, возрастет тарифная ставка. В этом случае, на наш рынок будет заходить чужой парк: российский, прибалтийский, украинский, грузинский. То есть сейчас, пусть и завуалировано, но таким путём в Казахстане поддерживают не свою логистическую отрасль, а зарубежную.

- Насколько сейчас вы обеспечены заявками на ближайшие два месяца?

- В первую очередь, грузоотправитель заинтересован уехать как можно дешевле, то есть обращается к тому оператору, у которого много вагонов. Альтернативы в Казахстане не много, все обращаются в Астык-Транс. Но как только люди сталкиваются с тем, что парк уже реализован, иуехать невозможно, начинают искать выход и обращаться к другим операторам.

Мы также рассчитывали, что перевезем за указанный период определенный объем, но пока работа идет вяло. Погодный фактор, как и многих, подвел нас. Вагоны стоят на простое. У крупного оператора есть возможность отдавать вагоны по своему тарифу. Из-за того, что пока нет большого дефицита зерновозов, обеспечение заявок у ведущего вагонодержателя идет в нормальном русле. Следовательно, экспедиторам, таким как мы, уже остается маленький процент перевозок.

В нашей компании активная работа началась только сейчас, в первых числах октября. Клиенты интересуются тарифами, присматриваются к условиям, но пока не спешат бронировать вагоны. Хотя это опрометчиво. Зерно все равно пойдет на рынок, и активная работа будет… только чуть позже.

- Какие факторы в своей работе, на данный момент, помимо прочих, относите к негативным?

- Шум, который поднимается на рынке вокруг экспедиторов, мягко сказать, создает нездоровую ситуацию. Можно часто услышать: «экспедиторы обнаглели». В прошлом году перевозчикам пришлось оправдываться абсолютно перед всеми. В этом сезоне тоже буду искать виноватых, и ими окажемся мы, логисты, которые подняли тарифы из-за чего экспортеры не хотят с нами работать. Вот и получается, у ведущего оператора вагонов на всех не хватает, а мы, как преподносят трейдеры, просто наживаемся на этом. Меньше всего хотелось бы оказаться на месте оправдывающихся, тем более перед теми людьми, которые вовсе не понимают конъюнктуру рынка, или понимают, но все равно спекулируют сомнительными аргументами.

- Как, по-вашему, в дальнейшем будет развиваться логистическая отрасль Казахстана?

- Постепенно наступят рыночные отношения. Именно они станут главными регуляторами отрасли. Рынок, сейчас только-только начинает понимать в каких пределах должна быть ставка пользования. Только сейчас формируются рыночные механизмы в сфере логистики на постсоветском пространстве, особенно в рамках ЕАЭС.

Пока же, в большинстве своем, на всем постсоветском пространстве рынок продолжает работать по схеме, действующей еще 20-30 лет назад: а именно, строгое планирование из центра. Нельзя вмешиваться во все рыночные процессы, это может серьезно сказаться на отрасли. Такое регулирование может поставить вопрос о существовании отрасли в дальнейшем. Постепенно все выровняется, и на всем пространстве будет одинаковая ставка пользования вагонами.

Беседовал ЗМ