Участники рынка на протяжении нескольких дней, в беседе с ЗМ, задаются одним и тем же вопросом: «Куда каждый год в октябре исчезают вагоны?». «Что это? Безданный менеджмент или чья-то выгода?», - негодуют экспортеры. «Работа из-за нехватки подвижного состава уже затормозилась на месяц!», - рассказывают собеседники.

Ситуация, с которой столкнулся рынок в прошлом году, может повториться. «Горячее» направление 2017-18 сезона, порт Актау, дает жару и в новом МГ. Экспортеры, на правах анонимности, делятся мнением по поводу надвигающегося транспортного коллапса. И главный мессендж трейдеров, если такая ситуация происходит, значит это кому-нибудь нужно…

- Да что там, на совещаниях говорят, в новостях пишут, что, якобы, привлекли по 5-10 тыс. вагонов! Вранье! Непонятно где они собрались их брать. Наша фирма еще ни одного грузинского вагона не видела. Просто заявления и громкие слова - говорит экспортер с десятилетним стажем, и продолжает:

- Ходит телеграмма, что КТЖ-Экспресс в новом сезоне дополнительно привлекает 3,5 тыс. крытых вагонов. Только где они их возьмут, понять не могу! Какой смысл давать эту телеграмму, чтобы она висела где-то на станциях, а грузоотправитель ходил и мечтал, как разом 200 тыс. тонн загрузит? – эмоционально рассказывает собеседник.

- Все красиво могут на совещаниях выступать, и рассказывать, как у нас на рынке хорошо! Нет перехода от слов к действию! В прошлом году мы возмущались, что программа, как оплачивать простои, не доработана. Что нам сказали? - разберемся, не переживайте! А в итоге, все как было, так и есть, мы как платили, так и платим, - разводит руками экспортер.

«Если ничего не меняется, значит, это кому-то выгодно. Для кармана посредников, например. Это система, которую уже не поменять. Туда незаинтересованных людей работать не посадят! – заключает трейдер.

По словам собеседника, отгрузки задерживаются уже на месяц. Фирму собеседника спасает одно: на экспортном рынке грузоотправитель работает давно и получатели доверяют ему, не выставляя жестких рамок по времени, не запугивая штрафами.

- Единственное, я «попадаю» по деньгам на элеваторе. Вот ХПП от ситуации, что нет вагонов, реально хорошо. За 5 тыс.тонн пшеницы за месяц  хранения я плачу по 1,5 млн. тенге. Прошу вагонов, а мне говорят: все вагоны в работе, ждите: обеспечим.

У меня на подстраховке есть свои вагоны, арендованные, но их не хватает. Поэтому, работаем и с ведущим перевозчиком и с небольшими логистическими компаниями. Зачастую экспедиторы, когда не хватает вагонов, перехватывают состав у Астык-Транса. Он фактически у них на подхвате. В пик сезона, когда нет альтернативы, мы просто от безвыходности берем вагоны у других операторов, которые «лупят» цену, - разводит руками собеседник.

- К чему такая ситуация может привести и приводит экспортера? - задается риторическим вопросом трейдер и сам на него отвечает. - А вот к чему - когда идет задержка, покупатели начинают «душить» экспортеров: давай, грузи, а то штрафы, просрочки…И трейдер, берет вагоны по тем дорогущим тарифам, которые есть на рынке. Не проходит по ним, и поэтому, бывает, что не догружает зерно в один или несколько вагонов. А дальше долги, суды, проблемы… Эффект снежного кома, корни которого идут из-за нехватки вагонов.

Если привлекать парк латвийских или других перевозчиков, вагоны в страну не пустят в таком количестве. Можно было понагнать составы, взять в аренду, до 2 тыс. зерновозов. Я сам лично был готов их привезти. Мог бы, между прочим, неплохо заработать. Но не дадут же их сюда завезти! Возили крытьем зерно, сделали запрет. Другие перевозчики, например, на Галабу выставляют тариф дороже на 25%. Замкнутый круг, из которого не вырваться».

 ЗМ