В конце января 2017 года АО «Русагротранс» консолидировал 100% акций крупнейшего казахстанского перевозчика АО «Астык Транс». Формально ничего не изменилось: тоже название компании, во главе команды, всем знакомые профи своего дела, руководство быстро и оперативно решает задачи поставленные акционером компании и рынком. Общие фразы, чаще встречающиеся в резюме, обновленного, по документам, Астык Транса сохранились, однако, как отмечают участники рынка, вид тот же, да управление (распределение парка) другое...

На протяжении первого года работы, теперь уже вечной «дочке», а точнее «сыночку» Астык Трансу пришлось доказывать казахстанскому зерновому сообществу свою самостоятельность, бороться с прикрепленным ярлыком маменькиного сына, а также отбиваться от нападок по поводу ухода части зерновозов в Россию. 

На протяжении всего сезона президент Рамазан Айгайбеков и вице-президента по коммерческой работе Салтай Катпаев оперативно, в экстренном режиме, комментировали ситуацию. На этот раз мы решили узнать позицию самой компании, направив в АО "Астык Транс" перечень вопросов. Далее по тексту - официальные ответы компании.  

Первый блин комом

Условия, в которых выдалось работать руководству «Астык Транс» в реалиях текущего сезона - непростые. Сухое зерно и быстрые темпы уборки в Казахстане, большой сбор урожая российских аграриев, высокий спрос на ячмень иранских импортеров, отток чужого парка в соседние страны – обстоятельства, сложившие словосочетание «транспортный коллапс». Это выражение на протяжении всего сезона не сходит с языка участников зернового рынка.

Как рассказывают представители компании, телефон от звонков клиентов, с которыми на связи нужно быть всегда, начал разрываться с середины сентября. Бесконечные командировки в «горячие точки» эскалации заторов, идут на протяжении всего сезона. Разыскивать вагоны, застрявшие где-то в далекой Галаба эксп. приходится самостоятельно, также, как и вылетать на коллапсирующие станции и уже на месте решать, как грамотно «разрулить» сложившеюся ситуацию. Все это ложилось на плечи руководства Астык Транса.

Специальные штабы, а также заседания, проводимые с целью решения вопросов, застрявшие зерновозы с места не сдвинут. Многое в оперативном порядке приходилось решать руководству компании самостоятельно.

Оперируя жирными обстоятельствами при выяснении причин зернового коллапса, «истеблишмент» растениеводческой отрасли Казахстана не упомянул, а быть может, забыл, о существовании множества деталей, в которых, как известно и кроется дьявол, последний в этом сезоне был особенно коварным.

Черная пятница

Термин «транспортный коллапс» прочно обосновался на казахстанском рынке практически с октября 2017 года. Сейчас же, экспортеры привыкли к заданному еще осенью ритму работы, и сложившиеся условия принимают как данность.

По информации, ранее полученной от трейдеров, отгрузки шли с двухмесячным опозданием, план не выполнялся, просвета не было видно, компании импортеры переключались на других собственников вагонов, если таковых можно было найти на рынке. На вопрос о маржинальности, трейдеры начинают применять ненормативную лексику:

- В минувшие сезоны, наш месячный оборот перевозок составлял 40 тыс. тонн пшеницы, а в этом году, даже стыдно озвучивать объем! – рассказывает один из экспортеров. - Предполагаемую маржу съедает курсовая разница доллара США. Тех, кто стоял на коленях, курс добивает по затылку битой, - эмоционально продолжает собеседник. - Наша компания грузит вагоны с двухмесячным опозданием, условия работы в этом сезоне очень тяжелые.

Откинув пункт, связанный с низкой маржой, остановимся на двухмесячной задержке отгрузок. «Черной пятницей» для логистов в текущем году стал октябрь в сочетании с направлением - морской порт Актау.

Ситуацию, связанную со скоплением вагонов в Морском порту Актау, комментируют в компании так: 

- В октябре 2017 года практически 1,5 тыс. вагонов просто выпали из оборота, ни для кого не секрет, что простаивали либо в порту Актау или на пути к нему. Образовавшиеся склады на колесах, о которых мы постоянно говорили, еще долго негативно влияли на работу в целом. Если разобраться в причинах, почему так произошло, то, по сути, многое заключалось в неэффективном планировании перевозок грузоотправителями, неравномерным графиком подходом судов для погрузки, при этом необходимо учитывать, что кроме вагонов АО «Астык Транс» осуществляли погрузку и другие собственники вагонов, что и организовало затор в направлении порта. При этом, железнодорожная администрация и операторы вагонов в соответствии с поданными заявками в срок подавали вагоны и осуществляли перевозку. Вот и получается, что объемы, запланированные в октябре 2017 года, плавно перетекли в ноябрь 2017 года, отгрузки ноября перешли на декабрь, и дальше по цепочке, - официальный ответ АТ.

Пусковой механизм, подтолкнувший снежный ком с горы, стала востребованность ячменя на рынке Иран. Экспортеры начали вести активную торговлю, а логисты в порту Актау – их обслуживать, выстраивая заявки согласно подаче кораблей.

С последним пунктом, тоже были сложности, разрешившиеся только в период закрытия судоходства на Волге. Как рассказывают участники рынка, часть небольших кораблей пришла на подмогу, выполняя функцию грузчика. До этого же, пока вагоны простаивали в указанном направлении, 20 октября 2017 года введен конвекционный запрет на погрузку зерна, распространяющийся на парк вагонов АО «Астык Транс», в том числе и на арендованные вагоны у АО «Казтеміртранс».

С этого момента, к термину «коллапс» добавляется устойчивое, с недавнего времени, на казахстанском рынке, выражение, «дефицит вагонов». Слово «дефицит» на генетическом уровне вызывает содрогание. Последствием дефицита зерновозов, стала нехватка муки на мельницах южного Казахстана. После, очередного «удара об вагон», повсеместно начали создавать оперативные штабы и проводить совещания для урегулирования сложившейся ситуации на юге страны.

- Ситуацию, сложившуюся у мукомолов южного Казахстана, нельзя было оставить без внимания. И ранее для нас внутренние перевозки стояли всегда на первом месте. Поэтому, в виду сложившейся ситуации приоритетным направлением стали станции Южного Казахстана, - отвечает на запрос компания Астык Транс.

Вагоны, как медикаменты, «выписывали» на те участки, где больше всего «болело». Очевидно, что очередная рокировка с вагонами снова была не в пользу трейдинга. Вопросам продовольственной безопасности отдали предпочтение.

Так кто же все-таки возит?

Несмотря на все логистические трудности, экспорт казахстанской пшеницы и муки идет уверенными темпами. В свою очередь, небольшие экспортные компании, в один голос говорят о том, что пробиться на международный рынок в текущем сезоне им не удалось, поданные заявки не одобрялись.

Крупные - свидетельствуют, о том, что потребность в нашей пшенице высокая, и, если бы не перебои с зерновозами и логистическими структурами, экспорт мог сложиться выше. Возникает вопрос, если фирмы из двух стульев, живущие благодаря прибыли от НДС, работать в этом сезоне не могут, а проверенные трейдеры отгружают на половину от своих возможностей, откуда такой высокий темп экспорта?

- Дело в том, что экспортеры желали и желают получить вагонов больше, чем мы их можем обеспечить. Например, две разные компании, в суммарном количестве, хотят погрузить 20 тыс. тонн зерна каждый, а мы же, в свою очередь, имеем возможность предоставить обеим компаниям зерновозов только на 10 тыс. тонн, то есть ровно половину от заявленного объема. Вот и получается диссонанс, объемы-то идут, но удовлетворенности на 100% у грузоотправителей нет. Хотя, если смотреть на статистику, давно не было такого, чтобы с ноября по март общие объемы отгрузок превышали миллион тонн ежемесячно. Все говорят, «вагонов нет», а фактически объемов перевозится больше по сравнению с прошлым годом. Критика в адрес АО «Астык Транс», а также в адрес железнодорожной администрации АО «НК «Казакстан темір жолы» неуместны. Необходимо отметить, что в рамках совместной работы, сегодня налажена маршрутизация вагоноотправок. Благодаря оперативной поддержке руководства АО «НК «Казакстан темір жолы» и АО «КТЖ Грузовые перевозки», данная работа позволила получить результаты, которые мы видим на сегодняшний день, - поясняют ситуацию в компании. 

Отвечая на вопрос о преференциях в подаче вагоновмежду крупными и мелкими экспортерами, говорят так:

- Все компании, заблаговременно подававшие заявки и планирующие свои погрузки, получали вагоны. Ведущие экспортеры, как и небольшие компании, недополучали вагоны. Однако мы старались и стараемся обеспечить всех грузоотправителей равномерным, и главное, справедливым обеспечением парка. Боле того, те компании, которые работают исключительно с АО «Астык Транс» на протяжении всего года, в самое сложное для компании время - в весенне-летний период являются приоритетными.

Актуальность рынка, а также большой спрос на пшеницу Казахстанских производителей урожая 2017 года не ожидали трейдеры. В сравнении доли экспортных перевозок 2017 и 2018 года, факты говорят о следующем:

Учитывая статистику, можно отметить, что перевозки будут активными до мая текущего года.

Условия уборки были благоприятными, зерно поступало в распоряжение экспортеров уже сухое, не нужно было, как например, в прошлые годы, доводить его до кондиции. Если 19 сентября 2017 года было только несколько заявок, то уже на следующий день заявки стали поступать одна за другой.

Еще один аспект, осложнивший ситуацию, заключается в том, что другие собственники вагонов, в погоне за сверхприбылью, отправили свой парк в соседние страны, при этом тариф, у соседей, напомню, стоил в два раза больше, чем у нас.

Есть компании, стабильно работающие с нами, есть фирмы, которые прибегают к работе в межсезонье к другим компаниям, но есть и такие, которые работали на протяжении долгого времени с чужим парком, уехавшим, как мы говорили выше, в соседние страны, и все пошли к АО «Астык Транс», крупному собственнику вагонов.

Вот и возникла проблема с обеспечением зерновозов. У нас не хватает вагонов для наших приоритетных клиентов, а что мы можем говорить о тех, кто обращается к нам впервые?! – резюмируются в официальном ответе.

Коротко о слухах

Отдельно следует остановиться на глобальной проблеме, овеянной слухами и домыслами: уход казахстанских вагонов в Россию. По мнению экспортеров, в этом и кроется корень зла и причина коллапса. Правда, сами трейдеры подчеркивают, что подсчитать каким количеством зерновозов на самом деле обладает Казахстан без большой статистической погрешности – трудно. Поэтому, какой процент казахстанских вагонов перевозил российское зерно, сказать никто не берется.

Отгрузки между тем, продолжают идти. Казахстанские экспортеры, проводя собственное расследование: кто грузит, и где вагоны, делятся в приватных беседах информацией, полученной от постоянных клиентов стран Центральной Азии:

- От партнеров из Таджикистана я слышу, что в этом году туда отправляют зерно только несколько казахстанских компаний. Импортеры называют некую фирму, активно работающую на рынке Таджикистана. Что за фирма такая, я не знаю, и предполагать не берусь. Как говорят, данная компания продала крупный объем зерна на 13 долларов США ниже рыночной стоимости, при этом сломав конкуренцию многим грузоотправителям в Казахстане, которые ранее работали на рынке Таджикистана, – разводит руками экспортер.

И здесь есть своя правда, в части, о компании-производителе. Другие же мнения, озвученные респондентами, подтвердить никто не сможет, и тем более, опровергнуть. Единственное, еще раз возникает мысль, о том, что прозрачности зерновому рынку Казахстана не хватает абсолютно на каждом этапе. В противном случае, может быть, и не было бы разговоров о фирме производителе, о которой все знают, но по своим соображениям не называют. И название можно было бы озвучивать без экивоков и говорить о ней без обиняков. Но это уже совсем другая история…

О гвоздях в ботинке

Помимо прочих проблем, приводящих к транспортному коллапсу, экспертами отдельно выделяется пункт, связанный с пунктом посреднических логистических фирм.

В АО «Астык Транс», говорить о том, что это слабое звено всей цепочки экспорта, не берутся:

- Осуждать эти компании не стоит, в них работают люди, и занимаются тем, чем могут. У каждого есть семья и каждый обеспечен рабочим местом. Конечно, они выступают посредниками между нами и отправителями.  И все же, таким образом, получается существенная добавка на тариф. А фактически здесь и сидит маржа непосредственно экспедитора. Для нас каждый наш клиент является приоритетным, делить его на грузоотправителя, трейдера или экспедитора мы не можем, так как все клиенты АО «Астык Транс» имеют равные права.

В Астык Трансе выделяют плюсы работы с экспедиторскими компаниями:

- Когда начинается период межсезонья, во время которого объемы перевозок падают, экспедиторские компании стабильно берут на себя часть рисков, такими инструментами как кредитование (отсрочка платежа), выстраивая определенную финансовую линию для экспортеров.

Помимо прочего, что всегда указывается в качестве тех самых зловещих деталей, тормозящих отгрузки,   большой срок простоя вагонов на элеваторах от 2 до 5 суток, а во многих случаях - до 10 суток. Правда, эту проблему тоже пытались решить через Министерство сельского хозяйства Республики Казахстан и Национальную палату предпринимателей «Атамекен», а именно привлечь элеваторы к погрузкам в праздничные и выходные дни. И тут нюанс, в таком случае директора и владельцы мельниц должны будут платить за работу своим сотрудникам двойную плату. За счет чего сделать надбавку за выход в праздничный день? Ответ очевиден – за счет тарифа.

Вместо послесловия

Второй год работы, обновленного АО «Астык Транс» также стартовал с напряжения. Что, остается делать в таких условиях? «Работать и решать, поставленные задачи, оптимизировать процесс, стараться найти компромисс со всеми клиентами, особенно с теми, кто с нами работает на протяжении долгого времени», - говорят в АО «Астык Транс». Ответ, возможно, шаблонный, однако в текущих условиях не до патетики и рассусоливания.

Работа под новым началом, отразилась на некоторые процессы, единственно, что осталось постоянным – готовность к диалогу руководства компании в лице президента Рамазана Айгайбекова и вице-президента по коммерческой работе Салтая Катпаева.

Учитывая большой накопленный опыт на рынке перевозок, сотрудники компании АО «Астык Транс», всегда работают в формате 24/7, кроме того готовы уделить индивидуальный подход к каждому клиенту компании.

- Возникают ситуации, в которых не всегда все зависит от одной компании собственника вагонов. Нашему рынку необходимо отказаться от «привычек» и не бегать по верхам с «жалобами», как мы к этому привыкли. Необходимо решать все вопросы цивилизованным диалогом, чтобы отрицательных моментов было меньше, - говорят представители Астык Транса.  

Подготовил ЗМ