Альтернативные направления пока не способны заменить закрытые порты Азово-Черноморского бассейна, через которые проходило 70–90% российского зернового экспорта и около 60% экспорта растительных масел.

Как заявил директор по логистике «Трейд Оверсиз» Александр Морозов на выставке «Золотая осень», сообщает издание «Агрономика», наиболее активно растёт Каспийское направление, однако его возможности уже ограничены. 

В первом полугодии зерно обеспечило 48% перевалки портов Астрахань и Оля, а объёмы втрое превысили прошлогодние. За восемь месяцев через эти порты прошло около 84% всего объёма зерновой перевалки за 2025 год. Ещё 650 тыс. тонн отгрузили через Махачкалу и 400 тыс. тонн — судами класса «река–море» напрямую с Волги в Иран. 

Из-за скопления сельхозпродукции порты Астрахани фактически приостановили приёмку. За три месяца фрахт на Каспии подорожал более чем в 2,5 раза: на 6 октября перевозка партии на судне грузоподъёмностью 3 тыс. тонн стоила от 130 долл./тонна. 

Дополнительные ограничения создают ожидание причала в иранских портах до двух недель и низкий уровень Каспийского моря.

Балтийские порты также наращивают перевалку, но не могут обеспечить объёмы юга. Пропускная способность портов Санкт-Петербурга по зерну оценивается в 500–700 тыс. тонн в месяц против 2,5 млн. тонн, которые ранее ежемесячно отгружал Новороссийск. Развитию направления мешают высокая стоимость и протяжённость железнодорожных перевозок, дефицит вагонов и терминальных мощностей. 

На Дальнем Востоке за первое полугодие через порты Приморья прошло 734 тыс. тонн зерна, а суммарная годовая перевалка всего региона достигает 3 млн. тонн. 

Для сравнения: в пик сезона южные порты отгружали 6–6,5 млн. тонн в месяц.

Наиболее конкурентоспособным дальневосточный маршрут остаётся для сибирского зерна. По оценке Морозова, алтайская пшеница в Шанхае стоит около 248 долл./тонна (CIF) против 265–270 долл./тонна для австралийской и американской продукции.

При этом доставка зерна из южных регионов России в Приморье осложнена расстоянием свыше 6 тыс. км и загруженностью железнодорожной инфраструктуры угольными перевозками.

Вопрос субсидирования железнодорожного тарифа пока обсуждается.

Сухопутные маршруты через Казахстан и западные погранпереходы также экономически невыгодны для ряда грузов, в том числе бобовых, шротов, жмыхов и мелассы, которые ранее отправляли через небольшие азовские порты. 

Дополнительные риски связаны с возможным ужесточением ограничений на транзит российского зерна через страны Балтии. После запрета транзита в Эстонии потоки переориентировались через Латвию и Литву. 10 октября балтийские страны предложили запретить транзит российского зерна через весь Евросоюз, однако решение пока не принято.

По оценке Морозова, расширение мощностей на Балтике и Каспии, а также развитие Восточного полигона потребуют от двух до пяти лет. В краткосрочной перспективе российский зерновой рынок столкнётся с ростом логистических затрат, сокращением экспортных объёмов и накоплением продукции в южных хранилищах. 

По отдельным оценкам, снижение экспорта может достигнуть 50%.

Для справки: 1 доллар США = 452 теңге