Ведущий перевозчик зерна – АО «Астык Транс» попытался ответить на вопрос, как в пик отгрузок избежать логистических проблем.

В компании отмечают, что рекордный урожай 2022 года увеличил экспортный потенциал страны и обнажил ряд проблем, решение которых является стратегически важным для развития зернового рынка в целом. Пример тому - прошлогодний сезонный ажиотажный спрос на вагоны, когда спрос в несколько раз превышал возможности парка и инфраструктуры.

Подчеркивается, что в «несезон» только в «Астык Трансе» остаются незадействованными порядка 800–900 вагонов, при том, что в целом сезон считается активным из-за высоких остатков зерна. В неурожайные годы в летние месяцы остаются незадействованными до 40–50% парка. По словам представителей, такая же ситуация у других экспедиторов. Единственное, лучше ситуация у владельцев вагонов, являющимися трейдерами – они имеют возможность обеспечивать перевозки круглый год.

- По году недогрузка парка в среднем по рынку составляет 30%, при этом у экспедиционных компаний недозагрузка парка выше - до 40%. То есть,

избыточный спрос в пик перевозок в 4 квартале каждого года не компенсирует недогруз в весенне-летние месяцы.

Сообщается, что значительное увеличение парка, о котором говорят, цитата, «сезонные эксперты», только усугубит ситуацию:

- Железнодорожный парк и так стабильно растет, и не только в части зерновозов. Постоянное увеличение вагонов всех видов подвижного состава на имеющихся статичных путях

приводит к «заторам», забитым вагонами путям, увеличению отстоев и невозможности действующей инфраструктурой обслужить постоянно увеличивающееся количество вагонов.

Кроме того, приобрести и поставить вагоны до большого урожая какое-то значительное количество вагонов вряд ли кто-то может себе позволить, поскольку это большие, как правило, заемные инвестиции. Кроме того, необходимо ежедневно оплачивать проценты по кредитам и отстой этих вагонов.

В статье, опубликованной на сайте компании, задаются вопросом, есть ли выход из сложившейся ситуации и почему в урожайные годы логистические компании получают массу хейта?

Одна из причин повышенного спроса на вагоны в сезон

- проблемы в хранении зерна.

Суммарно элеваторных и складских помещений под зерно в Казахстане хватает, регионально – нет. Например, Атбасарский район (Акмолинская область) собирает 2–2,5 млн. тонн зерна ежегодно, это один из лидеров по производству зерна в Казахстане. Однако

элеваторных хранилищ всего на 840 тыс. тонн, и на мелькомбинатах, порядка 600 тыс. тонн. То есть всего 1,4–1,5 млн тонн.

Поэтому многие производители зерна стремятся побыстрее погрузить зерно на вагоны и, фактически, используют вагоны как «склад на колесах».

Отсутствие возможности долговременного хранения зерна приводит к избытку предложений на рынке в короткий сезон и вследствие этого снижения цены.

Анализ урожайности и емкостей элеваторов за 5 лет (по данным Qoldau)

В данном случае речь не идет о емкостях мукомольных производств, и прочих неподготовленных складских помещениях, как просто открытые асфальтированные площадки. Производители зерна должны иметь возможность долговременного хранения зерна с сохранением его качества.

В среднем зерно может храниться 4–6 лет. Это позволило бы избежать ценовых скачков, что обеспечило бы справедливую цену производителям и создало бы основу для стабильной работы отрасли.

К отчетной дате сложилась ситуация, когда максимально распродаем высокий урожай прошлого года по бросовым ценам, чтобы освободить емкости перед новым урожаем, а впереди может ожидать неурожайный год, когда цены могут вырасти.

По данным перевозчика, максимально в месяц железнодорожной инфраструктурой реально перевозить 1,2 млн. тонн зерновых культур, в год это 14,5 млн тонн. Казахстан в среднем перевозит 8–10 млн. тонн в год. То есть, увеличить перевозки при существующей инфраструктуре вполне реально,

необходимо обеспечить достаточный объем современных зернохранилищ и тогда обеспечить равномерные и стабильные перевозки в течение года.

В компании подчеркивают, что обеспечение стабильности является приоритетной задачей для «Астык Транс». Общество заинтересовано в развитии взаимовыгодных и стабильных партнерских отношений с клиентами.

- Разовые грузоотправители, или компании, работающие несколько месяцев в году, не могут обеспечить загрузку парка в низкий сезон. Конечно, при наличии вагонов, мы оказываем им свои услуги. Но в период дефицита парка, мы стараемся в первую очередь обеспечить тех клиентов, которые составляют основу наших перевозок в несезон. И в первую очередь это внутриреспубликанские потребители, поскольку обеспечение социально значимого внутреннего рынка для компании в приоритете.

Отстои парка, не задействованного в перевозках зерна, приводят не только к недополученной прибыли, но к убыткам, которые собственник вагонов несет за содержание парка в отстое.

- Такова особенность рынка, и мы привыкли связывать ее с сезонностью.  Но данный вопрос требует решения, для того чтобы и дальше обеспечивать сегмент внутренних перевозок и социально значимых грузов. Чтобы давать рынку привлекательные и конкурентоспособные тарифы, содержать парк в рабочем техническом состоянии - вагоны должны работать в течение всего года.

ЗМ